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万钢:关于燃料电池汽车生长的思考(转载)

全国政协副主席万钢宣布主题演讲《关于燃料电池汽车生长的思考》:

尊敬的清泰理事长,尊敬的冠华同志,邱勇校长,列位朋友们,各人下午好!很兴奋能够来加入这次论坛。本次论坛的题目出得很好,就是“突破焦点技术 打造工业生态”,它确实是我们在这几年推动电动汽车的生长中特别要考虑的问题。

我想就关于燃料电池汽车的生长谈一点想法和思考,和各人配合讨论。主要从两个方面,**个和各人一起回首一下我们国家燃料电池汽车生长的历程;第二点,想跟各人讨论一下推进燃料电池汽车生长面临的机缘与挑战。

我们国家的新能源汽车生长可以追溯到本世纪初上世纪末。其时我们在讨论研发新能源汽车有三种可能的驱动形式,就是纯电动、混淆动力和燃料电池驱动系统。怎么样能够把三种可能的驱动形式和工业生长以及未来生长相适应,当推动到工业化的时候,作为国家科技部分就需要去研究这里面的共性焦点技术,以推动工业的生长,使新能源汽车能够循序渐进的推动生长起来。

其时我们从三种车型当中找出了一些共性的焦点技术,那就是动力蓄电池和治理系统,电机和驱动系统,以及混淆动力系统的混淆发动机和燃料电池发动机。把它们组合起来就可能形成三种汽车的形式,于是这就形成了国家其时的研发结构:纯电动汽车、插电式混淆动力汽车和燃料电池汽车作为三种主要的生长车型。而这三种车型配合的焦点技术就是动力蓄电池、驱动电机和智能化控制系统,以及种种车型所自有特色的驱动发动机系统。我想再次说明,我们在2001年确定电动汽车重大专项的时候就明确要降低能源的依存度,减少都会的大气污染,推动汽车工业的跨越式生长,是我们国家新能源汽车生长的恒久目标。

回首这些年,新能源汽车在生长历程中与时俱进,产品和市场循序生长,在第十个五年计划的时候,我们确定了“三纵三横”的研发结构,在第十一个五年计划的时候,我们增强了对基础的研究,在“十二五”和“十三五”计划的时候,我们凭据新能源汽车的智能化驱动生长偏向,研发的内容越来越宽广,研发的深度也越来越深厚,特别是基础研究的深度。燃料电池发动机一直是研发的重点。在第十三个五年计划制定的时候,我们国家制定了许多相关的生长计划,有新能源汽车生长的计划,有科技专项的任务,有能源技术革命以及各个地方,好比上海、苏州以及武汉、山东等都在推动着各地新能源燃料电池的生长。

在基础研究方面,车用燃料电池取得了比较顺利的进展。燃料电池质料获得明显的提升。这是我最近旅行的几个企业,中科院大连化工所的新源动力、亿华通——一个新兴的燃料电池企业、上海弗尔赛,这三个企业不约而同选择了同一条路径:30kW驱动模块、60kW驱动模块以及120kW驱动模块,他们的电堆功率密度已经抵达了2kW/L。

回首起来,我们在2008年奥运会时就推出了我们国家**批燃料电池汽车,为奥运会做运输效劳和赛场效劳,其时引起了世界的关注。我记得有20多辆燃料电池轿车和10多辆燃料电池客车,这个数字到了2010年的世博会时爆发了很大的生长。运行于世博会的燃料电池客车、轿车和园地用车已经凌驾了200辆。我们加入了世界大赛,在北京进行了燃料电池汽车示范应用,还加入了加利福尼亚的燃料电池汽车商业化运行测试。现在海内商业化示范运行已经遍布了许多地方。除此之外,上海神龙、河南宇通、中通、春风都研发了样车,并且进行了示范。凭据清华大学王贺武教授的统计,目前已经累计运行的车辆有近千辆,运营加氢设施的有12座,在建的有近10座。

氢燃料电池还可以应用到许多领域,好比在上海周围就有100多套基站的备用电源,在运行的四五年当中坚持了稳定的运行,取得了很好的运行结果。同时燃料电池还可以应用在IDC机房、医院应抢救援系统、安防以及深潜系统的备用电源。在这些基础上,我们的企业开始介入到燃料电池的研发中。早在2007年,上汽就在前期研发的基础上开始了燃料电池开发,2014年进行全国万里行,最近开发了商用车,同时制定了第十三个五年计划,到2020年燃料电池生长战略目标。

我们开展了双边和多边国际相助。在去年清洁能源部长集会上启动了国际氢能经济同伴计划,希望电动汽车能够在2030年抵达30%。在双边相助方面,开展了中美清洁能源汽车研究中心和中德电动汽车研究中心的相助。在联合国情况署的支持下,中国进行了三轮燃料电池汽车联合示范项目,同时我们还主动建议和提倡组织了国际氢能燃料电池协会。

总的说起来,中国的燃料电池汽车取得了很明显的进步。从燃料电池汽车自己的技术上,中国燃料电池汽车的特色就是电-电混淆动力系统,既切合燃料电池自己技术特点,也适合于我们国家技术立异的工业点。在整个漫衍上面,从纯电动到具有部分电力和部分燃料电池驱动的系统上看,可以分成几类,一类就是能量混淆型的,以纯电动汽车为主,同时用燃料电池来补足它的驱动。另有一种就是以燃料电池为主,用动力电池来补足它的驱动,这两类都有生长前景。但总的说来,中国的燃料电池汽车具有最大的特点就是电-电混淆。

在已往的十多年当中,在国家科技计划和工业技术立异工程的支持下,我们国家开展了氢能燃料电池汽车的研究、开发、示范、运营的事情,开端形成了从燃料电池电堆系统、整车研发体系和制造能力,开展了系统的示范运行。

下面我想跟各人讨论一下关于推进燃料电池汽车生长的机缘和挑战。目前新能源汽车已经成为全球汽车工业转型升级的一个标记。凭据中汽协会和MarkLiens的数据,2017年全球主要国家新能源汽车销售凌驾了142万辆,中国的销量抵达77.7万辆。全球新能源汽车累计销售量突破了340万辆,中国占比凌驾了50%,也就是说我们当年确立的目标,为节能减碳,为应对气候变革作出了新的孝敬。从车型的漫衍上说,乘用车,客车和轿车和商用车都开始增长,乘用车比例凌驾了商用车,中国的燃料电池客车开始逐渐在都会当中应用。

我们的燃料电池汽车的商业化、工业化照旧滞后的。特别是工业生态和市场还没有建设起来,或许有七个方面是比较明显的问题。

**,工业化、商业化进度显著落后;第二,一些要害技术难题久攻不下,并且差别明显;第三,工业链比较薄弱,工程化能力缺乏;第四,企业主体作用缺失;第五,制氢、供氢和加氢的系统比较落后,造成氢本钱剧增;第六,技术标准、检测体系严重滞后;第七,国际开放相助还急需增强。现在我以问题导向来谈一谈今后要解决这些问题的步伐。

**,工业化、商业化进度滞后,说明目前我们的新能源汽车尽管已经数量比较多了,但主要照旧运行在都会规模之内。主要的短板是续驶里程、充电时间和能量密度。从市场角度上说,我国都会公交汽车和都会之间远程公交汽车的比例或许是1:6左右,也就是1辆都会公交车或许有6倍的远程公交车。这些远程公交车是点对点的运行,停靠时间短,留出的充电时间未几,环保要求又比较高,在都会中心到另外一个都会的中心,同时运量需求也比较大。第二个就是都会出租车。在都会里面有许多私人用电动汽车或者公共用电动客车,可是都会间的出租车,特别是特大都会的出租车,好比北京出租车一般都是双班运行。我前些日子到香港去,出租车一天运行时间很长,很难有很长的时间来进行充电,所以他们希望照旧能够充电的时间短一些。第三,随着网购的生长,都会物流车需求极旺,可是它的运行强度比较高,行驶里程比较长。从中远期来看,中型和重载的货车是一个生长偏向,这次应对污染防治攻坚战里面明确把落后的柴油机作为一个偏向。中型和重载货车的行驶里程长,环保要求高,从想要解决这些问题,很好的步伐就是燃料电池汽车。今天电动汽车的短板,完全可以用燃料电池汽车和氢能源来补足。

第二,许多要害问题久攻不下。虽然说早在本世纪初我们就安排了一系列研究,可是在一些要害问题上没有显著的进展,并且差别明显。好比电堆功率密度,海内产品基本上或许在2kW/L左右;据报道,国际先进水平已经抵达了3kW/L左右。催化剂效率方面,海内每千瓦的铂用量或许0.3克;据报道,国际的先进水平已经抵达了0.06克以下。膜电极耐久性方面,海内动态工况实测寿命或许在3000小时左右;据报道,外洋已经抵达了9000小时。空气压缩机方面,海内现在的燃料电池产品基本接纳低压压缩机,外洋主要接纳高压空气压缩机,如果能够把压力提高到两倍左右,可能它的效率提高50%。可是我觉得近期另有须要花力气建立一个燃料电池检测平台,对海内外燃料电池产品进行比照测试,以确定具体差别。我们可以通过国际相助一起组织各人配合讨论建立这样一个检测的平台,通过国际相助,建立统一的燃料电池产品检测和技术标准,这关于构建燃料电池汽车工业生态是十分重要的。

第三,工业链还比较薄弱,工程化能力缺乏。燃料电池用电催化剂、质子交换膜、碳纸等一些要害质料已经有了,但究竟照旧实验室产品。因此,一致性和可靠性就比较有波动。空气压缩机和氢气回流泵等要害部件也有一些样件,可是没有稳定产能,产品供应缺乏,并且价格很高。储氢容量要抵达5%到7%另有15年时间。现在35兆帕碳纤维内胆的储氢密度比较低,需要开发更高压力的碳纤维内胆,这个不是没有技术,可是没有标准,更没有检测步伐。目前整车企业还没有形成稳定的零部件供应体系,供应链薄弱,工程化能力缺乏,导致零部件的工艺质量低、产品一致性、可靠性和耐久性缺乏,不可满足要求。

第四,企业主体作用另有所缺失。整车方面,乘用车企业除上汽以外,其他的上市公司还没有把燃料电池汽车作为自己的主攻产品而列入企业生长计划。这和国际的汽车企业——丰田、本田、通用以及疾驰等这些形成明显差别,我们整车企业还没有起到领头羊的作用。在动力系统方面,柴油机企业随着各地环保规则进一步收紧,面临着转型升级的严峻考验。许多业内专家认为环保高效、长续驶里程的燃料电池发动机才是**的替代品。我很兴奋了解到潍柴动力已经决定把氢燃料电池发动机作为转型升级的重要偏向,我觉得我们应该给予支持,并祝愿他们能够形成先发优势。我国燃料电池企业经过艰苦的创业,目前形成新源动力、亿华通、弗尔赛等新三板企业,尤其是新三板一些划定不适应这些企业的生长,需要监管部分有许多的革新步伐。要害质料方面,今年我专门去东岳集团看(2007年看了一次),经过十多年的努力,他们的质子交换膜已经进入了国际市场,被疾驰、宝马等这些企业认可。我们希望他们能够拓展工业,在膜电极方面提供高质量的产品。另外我们还需要有企业在空气压缩机、氢气回流泵方面积极加入。我们国家在空气压缩机这方面有有利条件,中国是一个空调生产能力最强的国家。应该说在技术能力方面实际上并不差,要害就是差在企业能不可主动担负这方面任务。

第五,我们的制氢供氢和加氢系统落后,造成氢燃料本钱的剧增。我们国家低本钱氢来源是十分广泛的,可是由于规模化供氢体系尚不完善,输运本钱比较低,用氢价格凌驾了燃油本钱,还没有形成可连续的商业模式。今年2月11日,我们在领军企业牵头里建立了跨学科、跨行业、跨部分的氢能工业联盟,标记着中国燃料电池工业将提质增速。希望通过这次会,我们这些生产燃料电池、研究燃料电池整车和研究燃料电池主要系统,以及供氢系统能够在一起畅所欲言,形成一个共识:在有车的地方建上须要的供氢系统,这个是我们在推动电动汽趁魅这十多年的生长当中所取得的一个十分重要的经验。

第六个短板是技术标准、检测体系严重滞后。燃料电池汽车运行涉及到汽车能源领域以及一系列新的技术标准、规范规则亟待设立,已经有一些规则,可是需要更新,检测能力也有待增强。在氢储宁静和运行宁静方面,在燃料电池全生命周期的测试评价等方面的标准另有待完善。好比我们现在的加氢站建设的标准是极其落后的,照旧上世纪50年代的设想,一个加氢站周围有几多空间,这些问题实际上在本世纪初,我到日本和德国看的时候,他们已经解决了,有很好的标准现在可以通过相助可以解决。我们的主管部分不明确,运行的规范也不健全。燃料电池电堆和燃料电池发动机的技术标准也亟待完善,相应的检测能力要继续增强。企业研发和生产检测能力同样需要研究开发,燃料电池生态一系列零部件行业标准、实验要领、检测体系也要规范生长。

第七,我们急需要增强国际开放和相助。我国新能源汽车的开放和立异将发挥率先**的作用。我们的思路就是优化能源结构、避免大气污染、应对气候变革,这也是人类必须面对的配合挑战。各国汽车领域责无旁贷,所以我们有须要坦诚相待,精诚相助,协同立异,为世界汽车的转型升级作出应有的孝敬。

近二十年来,我国在基础研究、技术标准、示范运营和市场推广中积极加入和牵头组织实施了一批多边和双边的重大国际相助项目。积累了富厚的国际相助经验,创立了产、学、研相助的新模式,也有效的推进了知识产权的掩护、创立、转化,发动了新能源汽车国际化生长。在新时代进一步增强燃料电池汽车领域的国际相助方面,一是政策规则方面要增强政府间的相助,二是在整车零部件企业之间在投资、合资和技术方面的相助,三是大学、研究机构在技术标准、检测能力方面的相助,四是在示范运行、市场视察和预测方面的一些相助。

最后我想谈两条建议:

**,今年下半年全国政协将就增进新能源汽车健康生长举行双周座谈会。双周座谈会是中国的一种特殊的、具有自身特色的议政形式,到时候全国政协主席亲自主持集会,由各方面提出意见,对未来的生长提出建议,同时向中央政府国务院要进行汇报。7月份我们将组织开展相关的调研,建议各有关方面积极加入和协助这个调研,配合努力组织好、开好这次座谈会,向党中央国务院提出新的建议。

第二,结合第十三个五年计划,今年要开展中期评估,对燃料电池汽车在科技立异、工业生长、能源革命等一系列计划当中,对实施情况行科学评估,明确生长的路径和偏向,增进燃料电池汽车的健康生长。

今天我们来组织研究如何突出焦点技术,怎么样打造工业生态,这对我们在座的列位朋友们都是十分重要的。特别我们在座的有许多从外洋来的朋友们,这些朋友我也前前后后都已经认识,我想从全球新能源汽车生长的历程当中,在汽车工业的生长,在应对人类配合面临的能源和情况以及气候变革的挑战当中,我们有须要,也一定能够携手并肩,配合来推动氢能和它的工业和市场的生长。谢谢各人!


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